"海运市场就像一个赌场,且波动很大。"国际最权威的航运咨询公司克拉克森(CLARKSON)公司董事总经理Dr. Martin Stopford 这样形容航运市场。

　　 处于这样一个行业中的中国远洋(601919.SH),在股票市场上的表现也上下起伏甚大。11月12日,中国远洋盘中一度跌停。

　　 6月26日在A股挂牌的中国远洋,上市一个月后随即宣布定向增发,向本来只有集装箱航运业务的上市公司注入干散货业务。

　　 增发方案公布后,记者得到的19份券商研究报告中有18份估值在30元-40元区间,只有华泰证券看高到71元。

　　 复牌后的中国远洋连拉6个涨停,达到市场预计的价值区域之后,稍事停顿再次上攻,10月25日最高达到68.4元。

　　 香港市场上,国际投行因为股价已经充分反映注入干散货的利好纷纷调低中国远洋的评级。而内地市场,由于BDI(BDI,Baltic Dry Index的缩写,波罗的海综合运费指数。)最近几个月一举冲上11000点的"震撼"表现,券商研究员才刚刚开始大幅调高中国远洋的估值,认为乐观的话,中国远洋明年能够进入到百元股行列。

　　 不巧的是,中国远洋股价随后再一路下跌,11月12日收于44.35元。

　　 股价回落,中国远洋是否像其他一些大蓝筹一样,因为有了高估的压力?抑或是基于公司以及行业内在价值的正常涨跌?

　　 BDI的魔棒

　　 买干散货公司实际上是在买BDI指数的上涨。但BDI在今后一段时间里走势如何? BDI指数与中国远洋的利润的相关性有多大?这些问题难以准确回答。

　　 Dr. Martin Stopford在11月初在天津举行的国际海运年会上说:"没有人预料到干散货市场会有这样极端的周期,想精确预测它能持续多长时间或者接下来会发生什么也是莽撞的。"

　　 投资中国远洋最大的风险也在于此。人们所能做的一切,不过是从已知推导未知。

　　 不同的是,中国远洋身处高度投机的市场中,股价因此更加变化莫测。

　　 BDI在10月份连续攻克9000点和10000点,令人震惊地摸高到11000点,创造了该指数自1985年成立以来的最高记录。7月2日这一指数仅为6304点。

　　 国泰君安分析师孙利萍说,干散货公司股价走势与BDI呈同一趋势。

　　 在增发方案中,中国远洋基于BDI指数均值4000点,做出2007年收购目标资产后公司全年达到120亿元的模拟盈利预测。

　　 从目前的情况看,这一数值显然已经太过保守。上半年BDI均值已经达到为5310点, 截止到10月10日,2007年下半年BDI均值为7784点。

　　 孙利萍10月18日发布报告,将中国远洋估值大幅提高到81元,天相投资和平安证券也纷纷修正之前的估值。

　　 BDI指数在10月29日创出11033点新高后开始回调,11月2日BDI 指数为10548点,回落485点。全球干散货上市公司股价均随之回落。

　　 天相投资吴莉说:"干散货公司的利润基本上是围绕BDI指数变化的。"

　　 一般来说,四季度和一季度都是航运市场的传统旺季。但是对于今年下半年急剧拉升的BDI指数,其压力是否已经很大?

　　 11月6日,吴莉表示, BDI有回调掉头向下的迹象。11月7日,BDI重新抬头。孙利萍仍然保持自己在10月18日发布的报告中的乐观看法,按照目前上涨趋势,预计2007年下半年BDI指数均值在8500点以上。

　　 即便是在香港市场上,中国远洋也绝对吸引眼球,且投资评级"忽高忽低"。

　　 11月1日和10月26日,高盛和雷曼兄弟纷纷下调中国远洋的评级至"中性"以及"跑输大市",认为公司股价已经反映了干散货资产注入的利好。

　　 高盛的报告指出,自该行于8月8日将中国远洋列入"买入"名单后,公司股价已上升187%,远高于恒生指数40%的升幅,而以过去12个月计,中国远洋的累计升幅更达1,028%,恒指升幅则为73%。

　　 雷曼虽然仍看好干散货船业务,但认为中国远洋现股价已经超买。

　　 11月7日,中国远洋H股从之前的39.7元回落到31元。股价稍事回落之后,便有投行出来力挺中国远洋。

　　 瑞士信贷即刻发表看法,认为中国远洋近期由于BDI回调导致的股价弱势表现已经"过了头",将公司评级从"中性"调整为"优于大市"。

　　 一副"牌局"

　　 "这是会突然破裂的泡沫?还是一次像中国和南亚航运市场需求扩张一样,至少还能持续几年的结构性改变?"

　　 "干散货的明天是否还会如此繁荣?"

　　 所有人都感到困惑。

　　 回头追寻这一轮干散货景气高点的原因,是推导未来必由之路。

　　 本轮行情主要由中国经济尤其是钢铁业的发展驱动。中钢集团公司总裁黄天文说,自2006年起,我国钢铁产量迅猛增长,2002年增幅为26%,2003年增幅为22.19%,2004年24.83%,2005年29%,2006年19.4%,今年中国钢铁产量达到5亿吨。

　　 由于我国国内铁矿石品位比较低,且储量不足,我国进口铁矿石也连年大幅上升。2006年我国进口铁矿石3.26亿吨,目前我国铁矿石海运量占全球铁矿石海运量的45%,预计未来两年我国铁矿石海运增量将占全球海运量的80%左右。

　　 中远集团总裁魏家福说,80年代以后,中国逐渐由出口原材料大国变为出口制成品大国,同时进口原材料快速增长。1993年中国成为石油净进口国,今年又成为煤炭净进口国。这一变化使得原来依赖中国石油、煤炭的进口国如韩国、日本等不得不转向运距更远的中东、澳大利亚、非洲等地进口所需的能源、资源,由此导致货流的变化和海运需求的迅速增长。

　　 航运周期也发生了变化。以前航运市场跟随世界经济的周期变化——波谷长、波峰短;跟随谷物贸易的季节性变化。自2003年以来以干散货市场为代表的航运市场已经持续上升了5年,完全打破了原有的周期变化规律,且没有疲软迹象。而且随着矿石和煤炭替代谷物成为干散货贸易的主导品种,航运周期原有的季节性变化规律也逐渐消失了。

　　 太平洋航运公司执行董事王春林认为,煤炭是继铁矿石之后另一个推动干散货市场上升的动力,90%以上的煤由海运承担,与铁矿石构成世界海运量最大的干散货物。去年中国出口煤炭3000万吨,今年以及未来中国成为煤炭净进口国。

　　 对行业的迷惑和担忧来自中国钢铁产量的增幅已经放缓,而且钢铁固定投资增长率呈下降趋势,2006年钢铁行业固定资产投资增长率同比下降2.5%,黄天文担忧,中国钢铁生产的拐点是否会出现?

　　 王春林虽然肯定煤炭今后将成为继铁矿石之后又一个推动干散货市场上升的驱动力,但是他认为,相比铁矿石生产,煤炭所带来的驱动力将有多大,难以预测。

　　 Dr. Martin Stopford说:"展望未来,当今的主要问题是中国的建设繁荣何时'到头'。过去5年中,它走过一段长路,钢铁产量已经达到了5亿吨,是欧洲、韩国和日本的总和的2倍。中国的人均钢铁消费量已经达到了320公斤,这与欧洲和美国相当。"

　　 "问题是钢铁产量是否需要继续以这种速度增长?国内需求见顶的一个迹象就是钢铁出口已经达到每年约1亿吨,同时进口量减少。"

　　 海运市场另外一个令人感到扑朔迷离的地方在于,期货FFA对BDI指数的影响究竟有多大?目前业界唯一能确定的是,运价由供求关系决定,FFA不能影响价格,但是会对BDI的上涨和下跌起到推波助澜的作用。

　　 那么,FFA对BDI影响的幅度如何?目前BDI的高峰有多少是FFA在起作用?这些问题目前仍然属于牌局中那些难以预测的神秘部分。

　　 迷人的预测

　　 来自行业深处的忧虑不能扑灭投行对中国远洋的热情。